Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni

z dnia 18.06.1985 r. - WMG 135/84

Wejście S/Y EUROS na kamienie

przy głowicy

falochronu wschodniego

u ujścia Wisły Śmiałej

i zatonięcie

Wychodzenie jachtu z Ujścia Wisły Śmiałej na morze przy północnym wietrze 4-5°B i wysokiej fali przybojowej - Bezkrytyczne poleganie na informacji bosmana portu o bezpiecznej odległości od falochronu wschodniego, sprzecznej z aktualną locją - Posługiwanie się niewłaściwą mapą - Niewłaściwe posługiwanie się w krytycznej sytuacji Ĺźaglami i silnikiem - Wejście jachtu na kamienie przy głowicy falochronu wschodniego - Akcja ratownicza - Całkowita utrata jachtu - Wina - Sankcja - Zalecenia

Teza
Niestosowanie się do zaleceń locji oraz prowadzenie nawigacji na niewłaściwej mapie, w niebezpiecznym ujściu rzeki, stanowi niedopełnienie staranności sumiennego kapitana, a zarazem rażące zaniedbania określone w art. 35 ust. 1 ustawy z dnia 01.12. 1961 r. o izbach morskich (Dz. U. nr 58, poz. 320)

I) Przebieg wypadku

12.08.1984 r. o godz. 1200 S/Y EUROS wyszedł z Górek Zachodnich w rejs zagraniczny do Kopenhagi i Helsingor.

Jacht miał zanurzenie 2,05-2,10 m. Gotowe do podniesienia były fok i bezan. Kotwica była przygotowana do rzucenia z zapasem 11 m łańcucha.

s/y EUROS szedł na silniku z prędkością według oceny kapitana około 3-4 węzły, równolegle do wschodniego falochronu, przy czym kapitan polecił sternikowi trzymanie się w odległości około 15-20 m od tego falochronu. Kapitan kierował się tak zgodnie z informacją jaką otrzymał dnia poprzedniego od st. bosmana portu. Bosman udzielił tej rady kapitanowi jachtu w oparciu o informacje, które uzyskał od miejscowych rybaków.

Przed s/y EUROS, w odległości 100 m, a następnie 60-90 m szła motorówka PILAR wyprowadzająca na holu jacht MIZARD poza główki falochronu.

Wiatr był NE-N (tj. odpychający z prawej burty) o sile 4-5°B, stan morza 3, widzialność dobra.

Po zbliĹźeniu się na odległość około 50-60 m od główek falochronu, jacht parokrotnie otarł się o piaszczyste dno. Kapitan spostrzegł, Ĺźe jacht wytracił prędkość. Gdy jacht znalazł się w odległości około 35 m od główki falochronu wschodniego, kapitan widząc, Ĺźe motorówka PILAR odeszła w lewo, polecił sternikowi odchylić się w lewo i gdy sternik wychylił ster 15-20° w lewo, polecił "tak trzymać".

Motorówka PILAR holująca jacht, minęła nieco wcześniej główkę falochronu wschodniego w odległości około 40-50 m.

Po odchyleniu się nieco w lewo s/y EUROS przeszedł około 10 m, gdy pod wpływem uderzenia wysokiej fali przybojowej, zakołysał się na fali, na moment zatrzymał się, ustawił się lewą burtą do wiatru i fali, dziobem w kierunku falochronu wschodniego. Odległość dziobu jachtu od falochronu zmniejszyła się. Gdy po chwili jacht ponownie nabrał prędkości, kapitan polecił sternikowi wychylić ster bardziej w lewo. Sternik zameldował, Ĺźe ster jest juĹź "lewo na burtę". Silnik nadal pracował "cała naprzód". Kapitan polecił postawić bezana, aby odrzucić rufę w prawo. Sam równieĹź podjął próbę wystawienia bezana lewo na wiatr.

Gdy sternik krzyknął, Ĺźe dziób idzie w prawo, kapitan ściągnął bezana, a polecił postawić foka. Z powodu zablokowania się karabińczyka na sztagu foka, zdołano postawić go na wysokość 3-5 m przy obłoĹźonym lewym szocie na lewej burcie. Okazało się, Ĺźe foka nie moĹźna zrzucić. Jacht przeszedł minimalnie linię wiatru. Wiatr z lewej działający na fok, powodował spychanie dziobu jachtu w prawo na głowicę falochronu.

Kapitan polecił rzucić kotwicę, którą wyrzucono z lewej burty. Jacht zatrzymał się w niewielkiej odległości od główki falochronu. Silnik juĹź nie pracował, lecz momentu zatrzymania się silnika załoga nie zauwaĹźyła.

Kilka minut po rzuceniu kotwicy (godz. 1210) załoga odczuła uderzenie kilem o dno. Po kilku sekundach fala przybojowa rzuciła jacht na kamienie, o które oparł się prawą burtą i zaklinował.

Kapitan widząc grożące niebezpieczeństwo, wystrzelił czerwone rakiety oraz polecił załodze założyć kamizelki ratunkowe.

Nadchodzące z kierunku północnego fale powodowały gwałtowne podnoszenie kadłuba jachtu i uderzanie nim o kamienie. Przechylając się na prawą burtę jacht uderzał silnie o kamienie na wysokości grotmasztu.

Natychmiast po spostrzeĹźeniu czerwonych rakiet odcumował od nabrzeĹźa stacjonujący w Górkach Zachodnich statek ratowniczy WIATR i przybył w pobliĹźe s/y EUROS.

Według kapitana m/s WIATR, jacht znajdował się po północnej stronie głowicy falochronu, przechylony około 45° na prawą burtę, zaklinowany między kamienie falochronu od strony północnej tak, Ĺźe dziób był skierowany na latarnię. Prawą burtą na wysokości grotmasztu oparty był o wystający nad wodę kamień. Unoszony falą jacht uderzał o kamienie. Luk na dziobie i Ĺ›wietlik były otwarte. m/s WIATR po zawiadomieniu o sytuacji POLRATOK przystąpił do ściągania jachtu z kamieni.

O godz. 1220 podano hol (lina polipropylenowa o Ĺ›rednicy 32 mm), który na s/y EUROS zamocowano do knagi rufowej. Po naprężeniu i szarpnięciu o godz. 1225 hol pękł. Jacht zaczął się przechylać i tłuc o kamienie. Tratwa pneumatyczna zamocowana linką do masztu osunęła si?? z pokładu do wody i samoczynnie otworzyła się w odległości około 10-15 m od jachtu. Zerwała się równieĹź linka łącząca tratwę z jachtem. Pękła równieĹź pierwsza wanta kolumnowa grotmasztu z lewej burty. Na polecenie kapitana jeden z Ĺźeglarzy przeskoczył z jachtu na główkę falochronu w celu załoĹźenia liny, która miała słuĹźyć jako oporęczenie między jachtem a falochronem. Załoga zaczęła opuszczać jacht.

O godz. 1235 m/s WIATR podał następny hol (linę polipropylenową o Ĺ›rednicy 60 mm), którą zamocowano na jachcie do dwóch knag rufowych z prawej burty. Na jachcie pozostały 3 osoby. Jacht przechylał się na prawą burtę, a do jego wnętrza zaczęła napływać woda. W czasie ściągania jachtu pękła prawa knaga rufowa i hol spadł.

O godz. 1248 m/s WIATR po raz trzeci podał hol i po zamocowaniu go do bezanmasztu rozpoczął ściąganie jachtu, który był juĹź przechylony około 80° na prawą burtę. Górna krawędĹş jachtu była oparta o kamienie. Około godz. 1317 pozostała załoga opuściła jacht i zeszła na głowicę falochronu.

Po zejściu z kamieni jacht utrzymywał się na równej stępce z przegłębieniem na rufę. Na statku ratowniczym przygotowano 2 pompy ratownicze. Rozpoczęto holowanie jachtu w stronę plaĹźy. Przegłębienie jachtu zwiększało się O godz. 1320 s/y EUROS zatonął po zachodniej stronie toru, na głębokości około 4 m. m/s WIATR odciął hol i skierował się w pobliĹźe falochronu, gdzie rzucił kotwicę w odległości około 60 m w kierunku SSW od głowicy falochronu, spuszczono na wodę ponton GRYF. Z głowicy falochronu przy pomocy tego pontonu ewakuowano załogę jachtu na statek ratowniczy.

O godz. 1550 m/s WIATR zakończył akcję ratowniczą.

Biorąc pod uwagę zakres uszkodzeń i zniszczeń jakie powstały w wyniku wypadku, ekspert uznał jacht za nie wart naprawy, określił jednocześnie stopień zuĹźycia jachtu na 80%. Wartość rzeczywista wyposaĹźonego jachtu w dniu wypadku została wyceniona przez eksperta na 3 982 tys. zł.

II) Ocena Izby Morskiej

1. Załoga jachtu
   
   Jacht miała odbyć podróĹź w Ĺźegludze bałtyckiej. Według wymagań karty bezpieczeństwa, w Ĺźegludze bałtyckiej kapitan jachtu powinien posiadać patent jachtowego kapitana Ĺźeglugi bałtyckiej, oficer pokładowy powinien mieć patent jachtowego sternika morskiego (wymóg obsadzania jachtu jednym oficerem pokładowym oprócz kapitana). Jako minimum załogi określono 2 osoby, a maksimum 9 osób.
   
   Załogę w dniu wypadku stanowiło 8 osób: kapitan (lat 58, patent jachtowego kapitana Ĺźeglugi bałtyckiej), I oficer (lat 35, patent jachtowego sternika morskiego), II oficer (lat 34, patent jachtowego sternika morskiego) oraz 5 członków załogi, z tego 3 z patentem sternika jachtowego.
   
   W Ĺ›wietle powyĹźszego naleĹźy przyjąć, Ĺźe jacht był obsadzony załogą zgodnie z wymogami karty bezpieczeństwa.
   
   
2. Kapitan
   
   Po uzyskaniu przez kapitana patentu kapitana Ĺźeglugi bałtyckiej, odbył on 8 podróĹźy zagranicznych na róĹźnych jachtach (łącznie 3 950 Mm) na stanowiskach kapitańskich i oficerskich, w tym dwie podróĹźe na s/y EUROS w charakterze kapitana jachtu, w których przebył łącznie około 1 000 Mm.
   
   NaleĹźy uznać, Ĺźe kapitan miał za sobą dość dużą praktykę Ĺźeglarską. Odbyte podróĹźe na s/y EUROS dały mu wystarczające doświadczenie w prowadzeniu tego jachtu oraz pozwoliły poznać jego właściwości manewrowe i dzielność morską.
   
   
3. Miejsce wypadku
   
   Wypadek zdarzył się w Ujściu Wisły śmiałej przy głowicy falochronu wschodniego.
   
   Wejście na rzekę osłaniają: od wschodu falochron, a od zachodu ostroga wybiegająca w Zatokę na odległość 2 kabli. Przed wejściem na Wisłę Śmiałą, po zachodniej stronie podejścia, leĹźy rozległa piaszczysta mielizna przybrzeĹźna z głębokościami do 5 m.
   
   Kształt mielizny i jej głębokości ulegają częstym zmianom, zwłaszcza w wyniku sztormów. Na płytkich miejscach tworzy się przybój. Locja zaleca dla statków idących z morza mijanie głowicy falochronu wschodniego w odległości około 40 m, a następnie sterowanie w tej odległości wzdłuĹź falochronu, aĹź do trawersu stałego światła czerwonego. Głębokości na tym odcinku są zmienne i wynoszą 2-4 m. Locja zaleca uwaĹźne śledzenie wskazania sondy.
   
   Locja ostrzega, Ĺźe podejście i wejście na Wisłę Śmiałą wymaga bardzo dobrej znajomości miejscowych warunków nawigacyjnych. Zwraca teĹź uwagę, Ĺźe wychodzenie i wchodzenie na Wisłę Śmiałą, przy słabej znajomości akwenu, a szczególnie podczas niekorzystnych warunków pogodowych, było juĹź nieraz przyczyną wypadku (szczególnie jachtów) i utraty Ĺźycia członków załogi (Locja Bałtyku, część południowa, WybrzeĹźe Polskie, Wyd. VI Gdynia 1980, str. 225 i 228 plus uzupełnienie nr 2 z 1983 r.).
   
   Analiza planów sondowania Ujęcia Wisły Śmiałej, ostatniego przed wypadkiem (15.06.1983 r.) i pierwszego po wypadku (16.10.1984 r.), a zwłaszcza tego ostatniego, najbardziej miarodajnego z uwagi na krótki okres jaki upłynął od wypadku do sondowania, wykazuje, Ĺźe najmniejsze głębokości, tj. od 2,6 do 0,1 m występują w odległości od "0" do około 40 m na zachód od falochronu wschodniego na 1/3 długości tego falochronu, licząc od głowicy.
   
   
4. Warunki hydrometeorologiczne
   
   W świetle danych pochodzących z Kapitanatu Portu Gdańsk, Bosmanatu w Górkach Zachodnich, Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej, kapitanów statków ratowanego i ratującego, Izba przyjęła, Ĺźe w czasie wypadku w rejonie miejsca wypadku był wiatr z kierunku NE-N o sile 4-5°B, stan morza 3, wysoka fala przybojowa z kierunków północnych (wysokość fali 1,5 do 2 m), która silnie działała na jacht w pobliĹźu głowicy falochronu wschodniego.
   
   
5. Mapa
   
   Kapitan jachtu, wychodząc na morze posługiwał się mapą polską nr 51 o skali 1 : 50 000 (Zatoka Gdańska - Część Zachodnia).
   
   Mapą, którą się naleĹźało posłuĹźyć jest mapa nr 2 o skali 1 : 15 000 (Zatoka Gdańska, Port i Podejście).
   
   Gdyby kapitan jachtu posługiwał się tą mapą, dowiedziałby się z niej, Ĺźe od połowy długości falochronu wschodniego głębokości są nie mniejsze niĹź 2-5 metrów.
   
   
6. Przyczyna wypadku
   
   Kapitan prowadził jacht równolegle do wschodniego falochronu w odległości 15-20 m od niego. Kurs ten doprowadził do tego, Ĺźe w odległości około 50-60 m od głowicy falochronu jacht parokrotnie otarł się o dno, gdyĹź głębokości w tym miejscu wynoszą od 1,60 do 1,90 m., w wyniku czego utracił prędkość. Gdy po przejściu przez mieliznę jacht zaczął ponownie nabierać prędkości, zadziałała na niego fala przybojowa, która spowodowała spychanie dziobu w prawo od kursu. Dodatkowo na rufę jachtu działał strumień wody od śruby na wychylony ster w lewo. Obie te siły powodowały dryf jachtu w kierunku falochronu. Gdy próba uĹźycia bezana nie powiodła się, kapitan polecił postawić foka, lecz z powodu zablokowania się karabińczyka na sztagu foka zdołano postawić ten Ĺźagiel na wysokość 3 do 5 metrów, przy obłoĹźonym szocie lewym na lewej burcie. W wyniku tego na Ĺźagiel ten zadziałał wiatr z lewej burty, powodując spychanie dziobu w prawo na głowicę falochronu.
   
   Podobną rolę spełniał bezan, który nie pracował, lecz zwiększał dryf jachtu w kierunku falochronu.
   
   Przez cały czas tych manewrów silnik pracował "cała naprzód" przy wychylonym sterze maksymalnie w lewo.
   
   Kapitan widząc, Ĺźe jacht dryfuje i Ĺźe nie zdoła minąć głowicy falochronu, rzucił kotwicę, której długość łańcucha wynosiła 11 metrów. Manewr ten był wykonany w zbyt bliskiej odległości od głowicy falochronu, w związku z czym kotwica nie spełniła swojej roli.
   
   Gdyby kapitan trzymał się, zgodnie ze wskazaniami locji około 40 m od falochronu wschodniego, miałby dostateczną głębokość, co potwierdza sondaĹź wykonany w paĹşdzierniku 1984 r.
   
   Ponadto jacht nie napotkałby na większej głębokości na spiętrzoną falą przybojową, działającą w pobliĹźu głowicy falochronu. Dowodem na to jest przejęcie wcześniej bez szczególnych trudności zespołu holowniczego w składzie: motorówka PILAR z silnikiem o mocy 27 KM i jacht MIZARD, który to zespół trzymał się w odległości 40-50 m od falochronu.
   
   
7. Postępowanie kapitana jachtu
   
   Do wypadku przyczyniły się zaniedbania kapitana jachtu:
   
   
   • posługiwanie się mapą o niewłaściwej skali, w wyniku czego nie znał głębokości w rejonie wyjścia, a szczególnie na zachód od końcowej części falochronu, gdzie głębokości są dostateczne do zmiany kursu w lewo i postawienia Ĺźagli,
   • bezkrytyczne przyjęcie informacji bosmana portu o zachowaniu bezpiecznej odległości od falochronu, mimo Ĺźe były one sprzeczne z aktualną mapą i locją i w wyniku tego jacht trzymał się zbyt blisko wschodniego falochronu,
   • niewłaściwe posługiwanie się Ĺźaglami, które nie tylko nie spełniły swojej roli (kapitan liczył na zmianę kursu w lewo), ale przyczyniły się do zwiększenia dryfu i rzucenia dziobu na kamienie,
   • niewłaściwe posłuĹźenie się silnikiem napędowym. Kapitan powinien był w krytycznym momencie, kiedy juĹź widział, Ĺźe jacht nie słucha steru i składa się w prawo, przesterować pracą śruby na "cała wstecz", co przy pracującym silniku całą mocą spowodowałoby odejście od główki falochronu na głęboką wodę.
     
     
8. Sankcja
   
   Omówione wyĹźej zaniedbania kapitana jachtu naleĹźy uznać za rażące, w rozumieniu art. 35 ust. 1 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich (Dz. U. nr 58, poz. 320), dające podstawę do zastosowania sankcji pozbawienia prawa pełnienia przez wymienionego dotychczasowej funkcji.
   
   
9. Akcja ratownicza
   
   Słuszne było - po dwóch nieudanych próbach ściągnięcia jachtu wraz z załogą na wodę - ewakuowanie załogi na głowicę falochronu, po uprzednim zamocowaniu liny poręczowej i dodatkowym asekurowaniu schodzących pasami bezpieczeństwa oraz dodatkową liną z pokładu jachtu, którą luzowano w miarę oddalania się ewakuowanego członka załogi od jachtu.
   
   Taki sposób doprowadził do bezpiecznego zejścia całej załogi na ląd.
   
   
10. Postępowanie statku ratowniczego WIATR
    
    Przeprowadzona przez m/s WIATR akcja ściągania jachtu z kamieni na głęboką wodę nie nasuwa w istniejących okolicznościach zastrzeĹźeń.
    
    Jacht osadzony na kamieniach przy głowicy falochronu naraĹźony był na całkowite zniszczenie, gdyĹź fala przybojowa rzucała go o głazy. Wobec tego koncepcja kapitana statku ratowniczego, natychmiastowego ściągnięcia jachtu na głęboką wodę, z ewentualnym osadzeniem jachtu na mieliĹşnie była słuszna.
    
    Słuszne było równieĹź przygotowanie pomp elektrycznych celem wypompowywania wody z kadłuba.
    
    Mankamentem tej akcji był brak porozumienia między statkiem ratowanym a ratującym, co do kolejności takich czynności jak ewakuacja załogi jachtu i Ĺ›ciąganie jachtu z mielizny.
    
    W wyniku tego nastąpiły dwie nieudane próby ściągnięcia jachtu z mielizny przy obecności załogi na pokładzie mimo, Ĺźe woda szybko przybywała w kadłubie. Kapitan m/s WIATR nie został poinformowany o duĹźej ilości wody w kadłubie. Dwie nieudane próby ściągnięcia jachtu z kamieni nastąpiły na skutek niewłaściwego zamocowania lin holowniczych przez załogę jachtu. Dopiero trzecia próba podczas której na polecenie statku ratowniczego hol zamocowano za bezanmaszt, w pobliĹźu pokładu, doprowadziła do ściągnięcia jachtu z kamieni. Zatonięcie jachtu, po ściągnięciu z kamieni, nastąpiło w wyniku znacznego przyboru wody przez uszkodzenie poszycia prawej burty.
    
    
11. Zamocowanie tratwy ratunkowej na jachcie
    
    Na jachcie znajdowała się 10-osobowa tratwa ratunkowa w twardym pojemniku. Tratwa ta była zamocowana niezgodnie z wymaganiami przepisów PRS, które wymagają, by tratwy pneumatyczne były powiązane z jachtem za pośrednictwem zwalniaka hydrostatycznego, sprawdzonego w działaniu przez stację badań tratw pneumatycznych. W razie braku zwalniaka, konstrukcja zamocowania tratwy powinna być tak opracowana, aby było moĹźliwe zwolnienie zamocowania tratwy ze stanowiska sternika (Przepisy klasyfikacji i budowy jachtów morskich, PRS część III, Gdańsk 1980 r., pkt. 4.3.2, str. 94). Na duĹźych jachtach, do których naleĹźy s/y EUROS, jest dosyć miejsca na pokładzie, aby tratwę ustawić na specjalnym łoĹźu i zamocować linką stalową za pośrednictwem zwalniaka hydrostatycznego, który - jak uczy doświadczenie - jest najpewniejszym sposobem zamocowania tratwy.