Rejs s/y Roztocze

Był początek roku 2008, kawiarenka nad morzem w niej rozdyskutowana grupka żeglarzy, popija kawę, drinki. Rozmowa toczy się wokół minionego sezonu żeglarskiego, spraw osobistych. Z czasem zaczyna przeradzać się w planowanie rejsów, obozów w najbliższym sezonie.
Roman zwraca się do mnie a może popłyniesz z nami do Ostendy. Jacht jest już zarezerwowany termin prawie i większość załogi. Decyduję się natychmiast.
Z Romanem i resztą załogi (12 osób) spotykam się w pociągu na trasie Łódź – Świnoujście. Większość dopiero poznaję. Część znam z obozu szkoleniowego nad Zalewem Sulejowskim. Zasadnicza grupa osób pochodzi z Łodzi, jedna osoba z Wrocławia, Warszawy i Bydgoszczy.
Rano następnego dnia jesteśmy w Świnoujściu. Przy dworcu znajdujemy duży samochód taksówkę, w którą pakujemy bagaż. Samochód wjeżdża na prom, który przewozi nas na drugą stronę Odry.
W basenie jachtowym stoi już jacht, którym mamy płynąć. Jego dotychczasowa załoga krząta się przy porządkach.

Włodek – Kapitan dzieli załogę na wachty, ustalamy prowiant i większość pod dowództwem II oficera Arka, oraz ochmistrza Jurka udaje się na zakupy. Późnym popołudniem przejmujemy jacht. Następnego dnia nauka stawiania żagli, obsługa achtersztagów i innych urządzeń, tankujemy wodę i ropę. Stoimy w porcie, bo silny wiatr i w dodatku nie z tego kierunku. Jest okazja połazić po okolicy portu i nad morze.

W basenie jachtowym od mego ostatniego pobytu przybył duży budynek, ładnie urządzonych sanitariatów z natryskami, pralnią dla żeglarzy i umywalnią naczyń. Światowy standard. Jest stacja paliw.

Wychodzimy na Zatokę Pomorską przy wietrze SW 4-5 B. Po wysunięciu się za Wyspę Rugia wiatr jest jeszcze silniejszy, wzrasta wysokość fali. Teraz mamy wiatr dokładnie w „mordę” jak mawiają żeglarze, bo zmieniliśmy kurs na zachodni. Niewiele posuwamy się do przodu, czyli na zachód mimo licznych zmian halsu.

Załoga zaczyna chorować. Włodek podejmuje decyzję – wracamy by schronić się w Sassnitz. W porcie stoi trochę jachtów, w tym kilka polskich. Oni też uciekli przed silnym wiatrem. Po mniej więcej dwu dobach wychodzimy z Sassnitz. Wiatr zdecydowanie osłabł i zmienił kierunek bardziej na południowy. Oby dalej utrzymał się ten kierunek; szepczą w wachtach. Po minięciu Przylądka Arkona wiatr słabnie na tyle, że prędkość jest niemal zerowa. W dodatku jego podmuchy są coraz częściej z kierunku SW. Włączamy silnik, zrzucamy żagle i płyniemy wzdłuż brzegu niemieckiego kursem zbliżonym do SW.

W nocy wiatr zdecydowanie ożywia się, stawiamy żagle. Przy ciągle przeciwnym wietrze i deszczu obieramy kurs na duńską wyspę Lolland. Po południu w zatoce przy tej wyspie obserwujemy „pole” wiatraków wytwarzających prąd.

Płyniemy poza torem wodnym bacznie obserwując przepływające statki. Jest ich bardzo dużo. Do Kilonii wchodzimy wczesnym rankiem w mżawce, jest ciemno i zimno. Z trudem znajdujemy miejsce w śpiącym jeszcze basenie olimpijskim. Musimy poczekać aż się rozwidni. Jednostki sportowe kanał mogą pokonywać tylko za dnia i w dobrej widoczności. Przy pierwszych objawach rozjaśniania ruszamy w kierunku śluzy Holtenau – dzielnica Kilonii. Wcześniej zatrzymujemy się przy stacji paliw by uzupełnić zapas ropy na długą trasę kanałem. Stacja jest nieczynna, bo nie mają ropy. U nich też zdarzają się wpadki.

Lekko podenerwowani czy starczy paliwa wpływamy do śluzy – jest już jasno. Wcześniej swoją chęć wejścia do śluzy zgłaszamy przez radio. Dostajemy pozwolenie, lecz musimy obserwować światła na maszcie sygnalizacyjnym. Wjazd jest możliwy, gdy czerwone pulsujące zamieni się na białe przerywane. Do śluzy wpływamy za statkiem handlowym. Ustawiamy się równolegle.

Cumujemy do pływających pod ścianami śluzy pontonów, unoszących się lub opadających wraz z wodą. Desant musi uważać, bo belki pontonów są śliskie, o czym przekonał się nasz desantowiec Jacek. Po zacumowaniu Rafał udaje się do śluzowego uiścić opłatę za śluzowanie. Stacja paliw ma być trochę dalej. Kapitan zarządza przegląd zbiorników z ropą i określenia jej stanu. Jest ich kilka i złożony system zaworów dolotowych i odprowadzających ropę do silnika. Efekt jest taki, że dla zrozumienia sytuacji przytoczę góralskie powiedzenie „najstarsi górale nie wiedzą” ile tego paliwa jest rzeczywiście. Podobny problem mamy z określeniem poziomu wody pitnej. Wojtek III oficer mój imiennik z trudem stara się panować nad tym.

Nawigacja w Kanale Kilońskim nie nastręcza problemów. Kanał jest dobrze oznakowany, co pół kilometra znajduje się tablica oznaczająca odległość do końca (przy Holtenau wynosi ona 98,7 km.), co pozwala łatwo określić czas przepłynięcia. W Kanale ruch jak „jak na Marszałkowskiej”.

Najwięcej pływa kontenerowców. Czasami zwalniają niemal zatrzymują się. Przepływ statków kanałem i mijanie się reguluje świetlny system informacyjny. Płynąć można tylko przy zielonym świetle a prędkość ograniczona jest do 9 węzłów. Mijanki statków odbywają się w wyznaczonych miejscach, gdzie brzeg oddzielony jest dalbami. W razie potrzeby statek może tu przycumować. Żagli można używać tylko, jako napędu pomocniczego. Płynąc pod żaglami i na silniku należy nosić na sztagu czarny stożek skierowany ostrzem do dołu.

Za kolejnym mostem drogowym nad kanałem, mniej więcej na 67 km w zatoce po prawej stronie jest Marina Rader Insel. Wpływamy do zatoki na torze wodnym głębokość 3,5 m aż do betonowego nabrzeża. Z lewej strony widoczne boje ograniczające obszar żeglugi. Marina dysponuje stacją paliw, można zatankować wodę, jest dźwig i serwis techniczny. Dla żeglarzy ładne łazienki, natryski, pralka, świetlica z telewizorem. Wydzielony basen portowy ma głębokość 2m. Obok Mariny spory teren rekreacyjny. Po drugiej stronie zatoki wieś Borgstedt, dwie kawernie, sklep spożywczy, piekarnia. Tankujemy ropę, wodę i zostajemy tu na noc.

Rano wypływamy dalej na zachód. Kanał Kiloński oddany do użytku w 1895 r. Przebudowany i pogłębiony na początku XX w. Szerokość kanału wynosi od 100 – 150 m., głębokość 11 m. Po południu jesteśmy już przy zachodniej śluzie w miejscowości Brunsbűttel. Pokonujemy ją bez kłopotów i obieramy kurs przez rozlewisko rzeki Łaba do portu Cuxhaven.

Cuxhaven – największe niemieckie kąpielisko nad Morzem Północnym, miasto portowe liczące ponad 50 tyś. ludzi utrzymujących się głównie z turystyki. Duża część miasta leży poniżej poziomu morza i dlatego dla ochrony mieszkańców przed wodami Morza Północnego zbudowane zostały wały i groble.

Cuxhaven posiada kilka basenów jachtowych. W porcie dostrzega się wyraźnie zjawisko przypływu i odpływu. Jachty cumują do pływających pomostów.

Około 70 km od wybrzeża niemieckiego na północny-zachód od Cuxhaven leży wyspa Helgoland, która przyciąga żeglarzy i turystów. Zachwycając potężnymi czerwonymi klifami, portem pływowym oraz jedną z ostatnich stref wolnocłowych. Posiada własną flagę.

Składa się z dwóch wysp: głównej, o trójkątnym kształcie i długości ok. 2 km oraz mniejszej wyspy Düne na wschód od niej. Obie wyspy były połączone do 1720 roku, kiedy to połączenie zostało zniszczone przez sztorm. Najwyższy punkt wysp sięga 61,3 m, n.p.m.

Na wyspie żyje ok. 1500 osób, utrzymujących się z turystyki. Z pobliskich miast na lądzie przybywają tu statki wycieczkowe wypełnione turystami, którzy mogą tu nabyć właściwie wszystko po niższych cenach bez podatku VAT i cła.

Można tu nabyć wszystko po niższych cenach. Od perfum, przez odzież po materiały remontowe.

Wyspa posiada pensjonaty, sanatorium, bary, liczne restauracje. Helgoland ma muzeum historyczne. Przedstawia ono życie dawnych mieszkańców wyspy. W Instytucie Biologii Morskiej można poznać podwodny świat Morza Północnego z jego rybami, homarami i rakami.

Wokół wyspy ułożona jest trasa turystyczna prowadzącą skrajem klifowego wybrzeża. Spacerując wzdłuż klifu można podziwiać wspaniałe widoki na morze, port oraz wyspę Düne. W załomach skalnych dostrzegamy gniazdujące kolonie rzadkich morskich ptaków.

Warto poznać historię ostatniego okresu tego nietypowego kawałka lądu. W okresie II wojny światowej była tu niemiecka baza morska U-botów. Dlatego alianci po wojnie podjęli decyzję o całkowitym zniszczeniu wyspy. W podziemnych bunkrach zgromadzono ogromne ilości materiałów wybuchowych.
Wielka eksplozja nie zniszczyła całkowicie wyspy. Po wojnie do 1952 r. wyspa stanowiła brytyjski poligon bombowy. Zniszczona wyspa została zwrócona Niemcom i stopniowo przywrócono funkcje mieszkalne i turystyczne. Na wyspie zmarł i został pochowany polski generał Ignacy Prądzyński, wybitny strateg, I połowy XIX wieku.

Mimo, iż spieszy nam się do Ostendy wyspa nas zatrzymuje. Podczas manewru podejścia do pomostu portowego silnik wydał nieprzyjemny zgrzyt. Wojtek III of. oraz Jacek, Jurek przystępują do przeglądu silnika. Diagnoza jest nieprzyjemna. Pękła obudowa skrzyni biegów, wyciekł olej. Ktoś wpada na pomysł by pęknięcie uszczelnić spoiwem chemicznym. Okazuje się, że Igor ma taki materiał, teraz poszukuje go w plecaku. Po założeniu uszczelki należy odczekać kilka godzin aż tworzywo utwardzi się. Włodek – kapitan jachtu, nawiązuje kontakt z armatorem, informując o sytuacji.
Po wielu godzinach postoju uruchamiamy kontrolnie silnik, przecieków oleju nie ma; chyba się udało. Delikatnie mała naprzód i opuszczamy piękny Helgoland. Tuż za główkami portu szybko stawiamy żagle, odstawiamy silnik by prowizoryczna naprawa pozwoliła użyć go podczas manewrów podejścia w porcie. Kierujemy się w stronę Belgii. Przecinamy tory wodne na których panuje duży ruch statków handlowych. Wiatr z przeciwnego kierunku tyle, że silny i znowu zmusza do halsówki. Pogoda w kratkę dużo mżawki, zimno. W tych trudnych dla zmarzniętej wachty chwilach przychodzi zawsze z pomocą Ola. Wychylając głowę z zejściówki woła „chcecie kisiel”? Ciepły jest ukojeniem dla zmarzniętego i przemoczonego żeglarza. Urozmaiceniem tego odcinka drogi są mijane platformy wiertnicze.

Już wiemy, że do Ostendy nie zdążymy w określonym czasie a tam jacht miała przejąć następna załoga z Lublina. Wybieramy najbliższy port jest to Den Helder. W pobliżu brzegu udaje się złapać połączenie komórkowe. Włodek informuje zmienników o zmianie portu kończącego nasz rejs. Załoga lubelska jest już w drodze. Podejście do portu wydaje się być proste. Na tle płaskiego brzegu należy odszukać wysoką wieżę Latarni Morskiej Den Helder.

Jedyny wyróżniający się obiekt na tle płaskiego brzegu, którego światła w nocy widać też ze znacznej odległości. W pobliżu brzegu obieramy kurs NE ok. 028 po lewej przy wyspie Texel znaki kardynalne. Płyniemy do pławy podejściowej. Dalej prowadzi farwater oznaczony pławami prawie do samych główek. Między wyspą a lądem pojawia się silny prąd. Najdogodniejszy port jachtowy znajduje się zaraz za główkami po prawej stronie. Jachtem można zatrzymać się w kilku innych miejscach. Niedaleko Mariny jest wielkie Muzeum Morskie.

Spacerując po mieście mijane kanały nie pozwalają zapomnieć, że jesteśmy w Holandii.

Autobusem zjawia się nowa załoga, mechanik z nową skrzynią biegów a my wieczorem wracamy do Polski; zakończyliśmy rejs.