Euros  


Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni

z dnia 18.06.1985 r. - WMG 135/84


Wejście S/Y EUROS na kamienie

przy głowicy

falochronu wschodniego

u ujścia Wisły Śmiałej

i zatonięcie



Wychodzenie jachtu z Ujścia Wisły Śmiałej na morze przy północnym wietrze 4-5°B i wysokiej fali przybojowej - Bezkrytyczne poleganie na informacji bosmana portu o bezpiecznej odległości od falochronu wschodniego, sprzecznej z aktualną locją - Posługiwanie się niewłaściwą mapą - Niewłaściwe posługiwanie się w krytycznej sytuacji żaglami i silnikiem - Wejście jachtu na kamienie przy głowicy falochronu wschodniego - Akcja ratownicza - Całkowita utrata jachtu - Wina - Sankcja - Zalecenia

Teza
Niestosowanie się do zaleceń locji oraz prowadzenie nawigacji na niewłaściwej mapie, w niebezpiecznym ujściu rzeki, stanowi niedopełnienie staranności sumiennego kapitana, a zarazem rażące zaniedbania określone w art. 35 ust. 1 ustawy z dnia 01.12. 1961 r. o izbach morskich (Dz. U. nr 58, poz. 320)

I) Przebieg wypadku

12.08.1984 r. o godz. 1200 S/Y EUROS wyszedł z Górek Zachodnich w rejs zagraniczny do Kopenhagi i Helsingor.

Jacht miał zanurzenie 2,05-2,10 m. Gotowe do podniesienia były fok i bezan. Kotwica była przygotowana do rzucenia z zapasem 11 m łańcucha.

s/y EUROS szedł na silniku z prędkością według oceny kapitana około 3-4 węzły, równolegle do wschodniego falochronu, przy czym kapitan polecił sternikowi trzymanie się w odległości około 15-20 m od tego falochronu. Kapitan kierował się tak zgodnie z informacją jaką otrzymał dnia poprzedniego od st. bosmana portu. Bosman udzielił tej rady kapitanowi jachtu w oparciu o informacje, które uzyskał od miejscowych rybaków.

Przed s/y EUROS, w odległości 100 m, a następnie 60-90 m szła motorówka PILAR wyprowadzająca na holu jacht MIZARD poza główki falochronu.

Wiatr był NE-N (tj. odpychający z prawej burty) o sile 4-5°B, stan morza 3, widzialność dobra.

Po zbliżeniu się na odległość około 50-60 m od główek falochronu, jacht parokrotnie otarł się o piaszczyste dno. Kapitan spostrzegł, że jacht wytracił prędkość. Gdy jacht znalazł się w odległości około 35 m od główki falochronu wschodniego, kapitan widząc, że motorówka PILAR odeszła w lewo, polecił sternikowi odchylić się w lewo i gdy sternik wychylił ster 15-20° w lewo, polecił "tak trzymać".

Motorówka PILAR holująca jacht, minęła nieco wcześniej główkę falochronu wschodniego w odległości około 40-50 m.

Po odchyleniu się nieco w lewo s/y EUROS przeszedł około 10 m, gdy pod wpływem uderzenia wysokiej fali przybojowej, zakołysał się na fali, na moment zatrzymał się, ustawił się lewą burtą do wiatru i fali, dziobem w kierunku falochronu wschodniego. Odległość dziobu jachtu od falochronu zmniejszyła się. Gdy po chwili jacht ponownie nabrał prędkości, kapitan polecił sternikowi wychylić ster bardziej w lewo. Sternik zameldował, że ster jest już "lewo na burtę". Silnik nadal pracował "cała naprzód". Kapitan polecił postawić bezana, aby odrzucić rufę w prawo. Sam również podjął próbę wystawienia bezana lewo na wiatr.

Gdy sternik krzyknął, że dziób idzie w prawo, kapitan ściągnął bezana, a polecił postawić foka. Z powodu zablokowania się karabińczyka na sztagu foka, zdołano postawić go na wysokość 3-5 m przy obłożonym lewym szocie na lewej burcie. Okazało się, że foka nie można zrzucić. Jacht przeszedł minimalnie linię wiatru. Wiatr z lewej działający na fok, powodował spychanie dziobu jachtu w prawo na głowicę falochronu.

Kapitan polecił rzucić kotwicę, którą wyrzucono z lewej burty. Jacht zatrzymał się w niewielkiej odległości od główki falochronu. Silnik już nie pracował, lecz momentu zatrzymania się silnika załoga nie zauważyła.

Kilka minut po rzuceniu kotwicy (godz. 1210) załoga odczuła uderzenie kilem o dno. Po kilku sekundach fala przybojowa rzuciła jacht na kamienie, o które oparł się prawą burtą i zaklinował.

Kapitan widząc grożące niebezpieczeństwo, wystrzelił czerwone rakiety oraz polecił załodze założyć kamizelki ratunkowe.

Nadchodzące z kierunku północnego fale powodowały gwałtowne podnoszenie kadłuba jachtu i uderzanie nim o kamienie. Przechylając się na prawą burtę jacht uderzał silnie o kamienie na wysokości grotmasztu.

Natychmiast po spostrzeżeniu czerwonych rakiet odcumował od nabrzeża stacjonujący w Górkach Zachodnich statek ratowniczy WIATR i przybył w pobliże s/y EUROS.

Według kapitana m/s WIATR, jacht znajdował się po północnej stronie głowicy falochronu, przechylony około 45° na prawą burtę, zaklinowany między kamienie falochronu od strony północnej tak, że dziób był skierowany na latarnię. Prawą burtą na wysokości grotmasztu oparty był o wystający nad wodę kamień. Unoszony falą jacht uderzał o kamienie. Luk na dziobie i świetlik były otwarte. m/s WIATR po zawiadomieniu o sytuacji POLRATOK przystąpił do ściągania jachtu z kamieni.

O godz. 1220 podano hol (lina polipropylenowa o średnicy 32 mm), który na s/y EUROS zamocowano do knagi rufowej. Po naprężeniu i szarpnięciu o godz. 1225 hol pękł. Jacht zaczął się przechylać i tłuc o kamienie. Tratwa pneumatyczna zamocowana linką do masztu osunęła si?? z pokładu do wody i samoczynnie otworzyła się w odległości około 10-15 m od jachtu. Zerwała się również linka łącząca tratwę z jachtem. Pękła również pierwsza wanta kolumnowa grotmasztu z lewej burty. Na polecenie kapitana jeden z żeglarzy przeskoczył z jachtu na główkę falochronu w celu założenia liny, która miała służyć jako oporęczenie między jachtem a falochronem. Załoga zaczęła opuszczać jacht.

O godz. 1235 m/s WIATR podał następny hol (linę polipropylenową o średnicy 60 mm), którą zamocowano na jachcie do dwóch knag rufowych z prawej burty. Na jachcie pozostały 3 osoby. Jacht przechylał się na prawą burtę, a do jego wnętrza zaczęła napływać woda. W czasie ściągania jachtu pękła prawa knaga rufowa i hol spadł.

O godz. 1248 m/s WIATR po raz trzeci podał hol i po zamocowaniu go do bezanmasztu rozpoczął ściąganie jachtu, który był już przechylony około 80° na prawą burtę. Górna krawędź jachtu była oparta o kamienie. Około godz. 1317 pozostała załoga opuściła jacht i zeszła na głowicę falochronu.

Po zejściu z kamieni jacht utrzymywał się na równej stępce z przegłębieniem na rufę. Na statku ratowniczym przygotowano 2 pompy ratownicze. Rozpoczęto holowanie jachtu w stronę plaży. Przegłębienie jachtu zwiększało się O godz. 1320 s/y EUROS zatonął po zachodniej stronie toru, na głębokości około 4 m. m/s WIATR odciął hol i skierował się w pobliże falochronu, gdzie rzucił kotwicę w odległości około 60 m w kierunku SSW od głowicy falochronu, spuszczono na wodę ponton GRYF. Z głowicy falochronu przy pomocy tego pontonu ewakuowano załogę jachtu na statek ratowniczy.

O godz. 1550 m/s WIATR zakończył akcję ratowniczą.

Biorąc pod uwagę zakres uszkodzeń i zniszczeń jakie powstały w wyniku wypadku, ekspert uznał jacht za nie wart naprawy, określił jednocześnie stopień zużycia jachtu na 80%. Wartość rzeczywista wyposażonego jachtu w dniu wypadku została wyceniona przez eksperta na 3 982 tys. zł.

II) Ocena Izby Morskiej

  1. Załoga jachtu

    Jacht miała odbyć podróż w żegludze bałtyckiej. Według wymagań karty bezpieczeństwa, w żegludze bałtyckiej kapitan jachtu powinien posiadać patent jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej, oficer pokładowy powinien mieć patent jachtowego sternika morskiego (wymóg obsadzania jachtu jednym oficerem pokładowym oprócz kapitana). Jako minimum załogi określono 2 osoby, a maksimum 9 osób.

    Załogę w dniu wypadku stanowiło 8 osób: kapitan (lat 58, patent jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej), I oficer (lat 35, patent jachtowego sternika morskiego), II oficer (lat 34, patent jachtowego sternika morskiego) oraz 5 członków załogi, z tego 3 z patentem sternika jachtowego.

    W świetle powyższego należy przyjąć, że jacht był obsadzony załogą zgodnie z wymogami karty bezpieczeństwa.

  2. Kapitan

    Po uzyskaniu przez kapitana patentu kapitana żeglugi bałtyckiej, odbył on 8 podróży zagranicznych na różnych jachtach (łącznie 3 950 Mm) na stanowiskach kapitańskich i oficerskich, w tym dwie podróże na s/y EUROS w charakterze kapitana jachtu, w których przebył łącznie około 1 000 Mm.

    Należy uznać, że kapitan miał za sobą dość dużą praktykę żeglarską. Odbyte podróże na s/y EUROS dały mu wystarczające doświadczenie w prowadzeniu tego jachtu oraz pozwoliły poznać jego właściwości manewrowe i dzielność morską.

  3. Miejsce wypadku

    Wypadek zdarzył się w Ujściu Wisły śmiałej przy głowicy falochronu wschodniego.

    Wejście na rzekę osłaniają: od wschodu falochron, a od zachodu ostroga wybiegająca w Zatokę na odległość 2 kabli. Przed wejściem na Wisłę Śmiałą, po zachodniej stronie podejścia, leży rozległa piaszczysta mielizna przybrzeżna z głębokościami do 5 m.

    Kształt mielizny i jej głębokości ulegają częstym zmianom, zwłaszcza w wyniku sztormów. Na płytkich miejscach tworzy się przybój. Locja zaleca dla statków idących z morza mijanie głowicy falochronu wschodniego w odległości około 40 m, a następnie sterowanie w tej odległości wzdłuż falochronu, aż do trawersu stałego światła czerwonego. Głębokości na tym odcinku są zmienne i wynoszą 2-4 m. Locja zaleca uważne śledzenie wskazania sondy.

    Locja ostrzega, że podejście i wejście na Wisłę Śmiałą wymaga bardzo dobrej znajomości miejscowych warunków nawigacyjnych. Zwraca też uwagę, że wychodzenie i wchodzenie na Wisłę Śmiałą, przy słabej znajomości akwenu, a szczególnie podczas niekorzystnych warunków pogodowych, było już nieraz przyczyną wypadku (szczególnie jachtów) i utraty życia członków załogi (Locja Bałtyku, część południowa, Wybrzeże Polskie, Wyd. VI Gdynia 1980, str. 225 i 228 plus uzupełnienie nr 2 z 1983 r.).

    Analiza planów sondowania Ujęcia Wisły Śmiałej, ostatniego przed wypadkiem (15.06.1983 r.) i pierwszego po wypadku (16.10.1984 r.), a zwłaszcza tego ostatniego, najbardziej miarodajnego z uwagi na krótki okres jaki upłynął od wypadku do sondowania, wykazuje, że najmniejsze głębokości, tj. od 2,6 do 0,1 m występują w odległości od "0" do około 40 m na zachód od falochronu wschodniego na 1/3 długości tego falochronu, licząc od głowicy.

  4. Warunki hydrometeorologiczne

    W świetle danych pochodzących z Kapitanatu Portu Gdańsk, Bosmanatu w Górkach Zachodnich, Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej, kapitanów statków ratowanego i ratującego, Izba przyjęła, że w czasie wypadku w rejonie miejsca wypadku był wiatr z kierunku NE-N o sile 4-5°B, stan morza 3, wysoka fala przybojowa z kierunków północnych (wysokość fali 1,5 do 2 m), która silnie działała na jacht w pobliżu głowicy falochronu wschodniego.

  5. Mapa

    Kapitan jachtu, wychodząc na morze posługiwał się mapą polską nr 51 o skali 1 : 50 000 (Zatoka Gdańska - Część Zachodnia).

    Mapą, którą się należało posłużyć jest mapa nr 2 o skali 1 : 15 000 (Zatoka Gdańska, Port i Podejście).

    Gdyby kapitan jachtu posługiwał się tą mapą, dowiedziałby się z niej, że od połowy długości falochronu wschodniego głębokości są nie mniejsze niż 2-5 metrów.

  6. Przyczyna wypadku

    Kapitan prowadził jacht równolegle do wschodniego falochronu w odległości 15-20 m od niego. Kurs ten doprowadził do tego, że w odległości około 50-60 m od głowicy falochronu jacht parokrotnie otarł się o dno, gdyż głębokości w tym miejscu wynoszą od 1,60 do 1,90 m., w wyniku czego utracił prędkość. Gdy po przejściu przez mieliznę jacht zaczął ponownie nabierać prędkości, zadziałała na niego fala przybojowa, która spowodowała spychanie dziobu w prawo od kursu. Dodatkowo na rufę jachtu działał strumień wody od śruby na wychylony ster w lewo. Obie te siły powodowały dryf jachtu w kierunku falochronu. Gdy próba użycia bezana nie powiodła się, kapitan polecił postawić foka, lecz z powodu zablokowania się karabińczyka na sztagu foka zdołano postawić ten żagiel na wysokość 3 do 5 metrów, przy obłożonym szocie lewym na lewej burcie. W wyniku tego na żagiel ten zadziałał wiatr z lewej burty, powodując spychanie dziobu w prawo na głowicę falochronu.

    Podobną rolę spełniał bezan, który nie pracował, lecz zwiększał dryf jachtu w kierunku falochronu.

    Przez cały czas tych manewrów silnik pracował "cała naprzód" przy wychylonym sterze maksymalnie w lewo.

    Kapitan widząc, że jacht dryfuje i że nie zdoła minąć głowicy falochronu, rzucił kotwicę, której długość łańcucha wynosiła 11 metrów. Manewr ten był wykonany w zbyt bliskiej odległości od głowicy falochronu, w związku z czym kotwica nie spełniła swojej roli.

    Gdyby kapitan trzymał się, zgodnie ze wskazaniami locji około 40 m od falochronu wschodniego, miałby dostateczną głębokość, co potwierdza sondaż wykonany w październiku 1984 r.

    Ponadto jacht nie napotkałby na większej głębokości na spiętrzoną falą przybojową, działającą w pobliżu głowicy falochronu. Dowodem na to jest przejęcie wcześniej bez szczególnych trudności zespołu holowniczego w składzie: motorówka PILAR z silnikiem o mocy 27 KM i jacht MIZARD, który to zespół trzymał się w odległości 40-50 m od falochronu.

  7. Postępowanie kapitana jachtu

    Do wypadku przyczyniły się zaniedbania kapitana jachtu:

    • posługiwanie się mapą o niewłaściwej skali, w wyniku czego nie znał głębokości w rejonie wyjścia, a szczególnie na zachód od końcowej części falochronu, gdzie głębokości są dostateczne do zmiany kursu w lewo i postawienia żagli,
    • bezkrytyczne przyjęcie informacji bosmana portu o zachowaniu bezpiecznej odległości od falochronu, mimo że były one sprzeczne z aktualną mapą i locją i w wyniku tego jacht trzymał się zbyt blisko wschodniego falochronu,
    • niewłaściwe posługiwanie się żaglami, które nie tylko nie spełniły swojej roli (kapitan liczył na zmianę kursu w lewo), ale przyczyniły się do zwiększenia dryfu i rzucenia dziobu na kamienie,
    • niewłaściwe posłużenie się silnikiem napędowym. Kapitan powinien był w krytycznym momencie, kiedy już widział, że jacht nie słucha steru i składa się w prawo, przesterować pracą śruby na "cała wstecz", co przy pracującym silniku całą mocą spowodowałoby odejście od główki falochronu na głęboką wodę.

  8. Sankcja

    Omówione wyżej zaniedbania kapitana jachtu należy uznać za rażące, w rozumieniu art. 35 ust. 1 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich (Dz. U. nr 58, poz. 320), dające podstawę do zastosowania sankcji pozbawienia prawa pełnienia przez wymienionego dotychczasowej funkcji.

  9. Akcja ratownicza

    Słuszne było - po dwóch nieudanych próbach ściągnięcia jachtu wraz z załogą na wodę - ewakuowanie załogi na głowicę falochronu, po uprzednim zamocowaniu liny poręczowej i dodatkowym asekurowaniu schodzących pasami bezpieczeństwa oraz dodatkową liną z pokładu jachtu, którą luzowano w miarę oddalania się ewakuowanego członka załogi od jachtu.

    Taki sposób doprowadził do bezpiecznego zejścia całej załogi na ląd.

  10. Postępowanie statku ratowniczego WIATR

    Przeprowadzona przez m/s WIATR akcja ściągania jachtu z kamieni na głęboką wodę nie nasuwa w istniejących okolicznościach zastrzeżeń.

    Jacht osadzony na kamieniach przy głowicy falochronu narażony był na całkowite zniszczenie, gdyż fala przybojowa rzucała go o głazy. Wobec tego koncepcja kapitana statku ratowniczego, natychmiastowego ściągnięcia jachtu na głęboką wodę, z ewentualnym osadzeniem jachtu na mieliźnie była słuszna.

    Słuszne było również przygotowanie pomp elektrycznych celem wypompowywania wody z kadłuba.

    Mankamentem tej akcji był brak porozumienia między statkiem ratowanym a ratującym, co do kolejności takich czynności jak ewakuacja załogi jachtu i ściąganie jachtu z mielizny.

    W wyniku tego nastąpiły dwie nieudane próby ściągnięcia jachtu z mielizny przy obecności załogi na pokładzie mimo, że woda szybko przybywała w kadłubie. Kapitan m/s WIATR nie został poinformowany o dużej ilości wody w kadłubie. Dwie nieudane próby ściągnięcia jachtu z kamieni nastąpiły na skutek niewłaściwego zamocowania lin holowniczych przez załogę jachtu. Dopiero trzecia próba podczas której na polecenie statku ratowniczego hol zamocowano za bezanmaszt, w pobliżu pokładu, doprowadziła do ściągnięcia jachtu z kamieni. Zatonięcie jachtu, po ściągnięciu z kamieni, nastąpiło w wyniku znacznego przyboru wody przez uszkodzenie poszycia prawej burty.

  11. Zamocowanie tratwy ratunkowej na jachcie

    Na jachcie znajdowała się 10-osobowa tratwa ratunkowa w twardym pojemniku. Tratwa ta była zamocowana niezgodnie z wymaganiami przepisów PRS, które wymagają, by tratwy pneumatyczne były powiązane z jachtem za pośrednictwem zwalniaka hydrostatycznego, sprawdzonego w działaniu przez stację badań tratw pneumatycznych. W razie braku zwalniaka, konstrukcja zamocowania tratwy powinna być tak opracowana, aby było możliwe zwolnienie zamocowania tratwy ze stanowiska sternika (Przepisy klasyfikacji i budowy jachtów morskich, PRS część III, Gdańsk 1980 r., pkt. 4.3.2, str. 94). Na dużych jachtach, do których należy s/y EUROS, jest dosyć miejsca na pokładzie, aby tratwę ustawić na specjalnym łożu i zamocować linką stalową za pośrednictwem zwalniaka hydrostatycznego, który - jak uczy doświadczenie - jest najpewniejszym sposobem zamocowania tratwy.

III) Orzeczenie Izby Morskiej

Izba Morska orzekła,że:

  1. Przyczyną wejścia s/y EUROS na kamienie przy głowicy falochronu wschodniego w dniu 12.08.1984 r. o godz. 1212, przy wietrze NE-N 4 5°B, stanie morza 3, w czasie wychodzenia na silniku na morze, w wyniku czego jacht doznał rozległych uszkodzeń poszycia i w czasie ściągania na głębszą wodę zatonął było: działanie wysokiej fali przybojowej.

  2. Do wypadku przyczynił się w sposób zawiniony kapitan s/y EUROS z powodu:

    1. wychodzenia na morze na podstawie bezkrytycznego przyjęcia informacji bosmana Bosmanatu Portu w Górkach Zachodnich o zachowaniu bezpiecznej odległości od falochronu wschodniego, sprzecznej z aktualną instrukcją nawigacyjną zawartą w locji,
    2. posługiwania się niewłaściwą mapą polską nr 51 o skali 1:50 000, zamiast mapą polską nr 2 o skali 1:15 000,
    3. niewłaściwego posługiwania się w krytycznej sytuacji żaglami, które nie tylko nie pomogły w zamierzonej zmianie kursu w lewo, lecz przyczyniły się do zwiększenia dryfu i rzucenia dziobu jachtu na kamienie przy głowicy wschodniego falochronu.
    4. niewłaściwego posłużenia się silnikiem, polegającego na pracy "naprzód", aż do uderzenia o kamienie zamiast dania w krytycznej chwili "cała wstecz".

  3. St. bosman portu Górki Zachodnie udzielił kapitanowi jachtu błędnej informacji o aktualnych głębokościach wzdłuż falochronu wschodniego.

  4. Pozbawia się kapitana jachtu prawa wykonywania funkcji kapitana jachtu w żegludze bałtyckiej na okres 6 miesięcy. Jednocześnie uzależnia się przywrócenie mu tego prawa po upływie wskazanego wyżej okresu czasu, od odbycia 400 godzinnego stażu na jachtach o długości 17 m w żegludze pełnomorskiej w charakterze I oficera.

  5. Ewakuacja załogi jachtu na głowicę falochronu przeprowadzona przez kapitana jachtu była prawidłowa.

  6. Akcja ratownicza przeprowadzona przez statek ratowniczy WIATR na ogół nie nasuwa zastrzeżeń

IV) Zalecenia

Izba Morska zaleciła:

  1. Urzędowi Morskiemu w Gdyni:

    1. Uzupełnienie ostrzeżenia dotyczącego wejścia na Wisłę Śmiałą, a zawartego w locji Bałtyku, część południowa, Wybrzeże Polskie, wyd. VI, Gdynia 1980, str. 226 uwagą, iż nie zaleca się wychodzenia i wchodzenia na Wisłą Śmiałą przy silnych wiatrach dolądowych, zwłaszcza w warunkach działania wysokiej fali przybojowej, spowodowanej utrzymywaniem się przez dłuższy czas tych wiatrów oraz uwagę, że wzdłuż falochronu wschodniego, na wysokości miejsc, gdzie występują nieszczelności tego falochronu tworzą się płycizny poniżej 1 metra sięgające w głąb przejścia do 30 metrów.

    2. Sprawdzenie, po każdorazowym, dłuższym działaniu silnych wiatrów dolądowych Ujścia Wisły Śmiałej i oznakowania przy pomocy pław lub tyk wykrytych mielizn.

    3. Sytuacja nawigacyjna u Ujścia Wisły Śmiałej pogarsza się z roku na rok. o czym świadczy informacja zawarta w locji "głębokości na tym odcinku są zmienne i wynoszą 2-4 m" (Locja j.w. str. 226). Potwierdził to na rozprawie pełnomocnik Kapitana Portu w Gdańsku.

      Na akwenie rozlewiska Wisły Śmiałej i Martwej znajdują się liczne porty, przystanie jachtowe i rybackie (bazuje tu ponad 30 kutrów rybackich). Pogarszająca się sytuacja w Ujściu Wisły Śmiałej zagraża egzystencji klubów żeglarskich tam działających. W planach uporządkowania sytuacji na tym akwenie, Urząd Morski w Gdyni powinien uwzględnić w pierwszej kolejności uszczelnienie falochronu wschodniego, a następnie okresowe pogłębianie Ujścia Wisły Śmiałej wzdłuż falochronu do głębokości potrzebnej dla bezpiecznej żeglugi kutrów rybackich i jachtów. Rozważenia będzie wymagała kwestia utworzenia oznakowanego toru wodnego.


  2. Urzędowi Morskiemu i Polskiemu Rejestrowi Statków, spowodowanie sprawdzenia w czasie przeglądów i inspekcji zgodności sposobu zamocowania tratw pneumatycznych na jachtach, pod kątem zgodności tego zamocowania z cytowanymi wyżej przepisami.

  3. Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu, wykorzystywanie w możliwie szerokim zakresie w celach szkoleniowych i prewencyjnych doświadczeń, wynikających z wypadków morskich rozpatrywanych przez izby morskie.

Tekst zaczerpnięty ze strony http://www.sychut.com/nav/wypadki/euros.html


 

Edytor cms